Dans le cadre des Journées d'Histoire Régionale consacrées aux Transports et aux communications, un cycle de conférences se déroulera les samedi et dimanche après midi dans la Tour de la Liberté, 5 place Jules Ferry à Saint-Dié-Des-Vosges.Un vaste panel de thème y sera abordé !

    Deux grandes conférences, prononcées le dimanche matin dans les locaux de l'Hôtel de ville, compléteront cette riche programmation !

     

     

    Samedi 5 mai - Tour de la Liberté


    Réalisation Jean-Jacques Valette
    Réalisation Jean-Jacques Valette

    Collection du musée Saint-Rémi de Reims
    Photographie de Jean-Jacques Valette
     

    Catographies d'une reconquête impériale depuis Reims jusqu'au Rhin (355-375) : parcours du César Julien, du général Jovin et de l'empereur Valentinien

    Le samedi 5 mai à 14h30,

    par Jean-Jacques VALETTE, historien-géographe, association Reims Histoire Archéologie

    Grâce aux textes de l’Histoire écrits par Ammien Marcellin dans les années 380-390 et à des ordonnances valentiniennes compilées dans le Code Théodosien, on peut suivre et cartographier les campagnes annuelles du futur empereur Julien en Gaule. Il est venu d’Orient pour restaurer le territoire et le pouvoir impérial mis à mal par les Francs et les Alamans et il remporte une victoire décisive à Strasbourg en août 357.

    Le général Jovin, rémois de fonction ou d’adoption, participe à cette aventure, devient général en chef au service du nouvel empereur Valentinien pour qui il remporte deux victoires décisives contre les Alamans en 366 : de la Meuse à la Moselle à Scarpone et près de Châlons et de la Marne. Devenu consul et chrétien, il est le grand bienfaiteur de l’Église de Reims. Plaque tournante fortifiée et base arrière de cette reconquête, la cité de Reims bénéficie du très bon et précoce réseau routier du nord-est de la Gaule.


    Un projet avorté : la liaison Saône-Meuse (1720-1723)

    Le samedi 5 mai à 15h,

    par Jean-François MICHEL, association Saône Lorraine

    La liaison directe Saône-Meuse, si elle avait existé, serait sans doute actuellement une artère où la circulation navale ne se bornerait pas qu’aux navires de plaisance.

    Ce projet, remontant aux Romains, n’a jamais vu le jour, faute de moyens et de paix durable entre la France et ses voisins orientaux et septentrionaux. En 1720-1723, il fut pourtant à deux doigts d’être réalisé : le duc de Lorraine Léopold et son beau-frère Philippe d’Orléans virent l’importance des enjeux et l’urgence de la réalisation, mais le devis des travaux fut jugé trop lourd et les risques militaires trop grands. Cette affaire qui impliqua des ingénieurs, des cartographes et l’architecte Boffrand, fut en l’occurrence la réapparition d’un fameux serpent de mer, qui montra sa tête à plusieurs reprises encore.

     

     

     

     


    Palais des ducs de Lorraine - Musée lorrain

    Fouette cocher ! Autour d'une chaise de poste du XVIIIe siècle conservée au Musée lorrain

    Le samedi 5 mai à 15h30,

    par Pierre-Hippolite PENET, conservateur du Patrimoine chargé des collections XVe - XVIIIe siècles au Palais des ducs de Lorraine - Musée lorrain

     

    Fouette cocher ! Autour d’une chaise de poste du XVIIIe siècle conservée au palais des ducs de Lorraine – Musée lorrain

    Voiture légère à deux roues attelée à un cheval, la chaise de poste est un véhicule conduit par un postillon monté sur un second équidé. Apparue au milieu du XVIIe siècle, elle permet d’asseoir un ou deux passagers dans la caisse dont l’accès se fait à l’avant par une portière ou « gousset » se renversant.

     

    En 1928, une chaise de poste du XVIIIe siècle provenant de Haute-Marne fait son entrée au Musée lorrain. Connue sous le nom de « voiture de Mademoiselle de Thumery », elle appartenait initialement à une famille de Soulaucourt. Rachetée par la famille Landrian installée à Outremécourt, la chaise de poste fut reléguée dans une grange à la fin du XIXe siècle avant d’être acquise par le musée nancéien. La voiture fut présentée sous le vestibule du palais ducal de Nancy jusqu’en 2006, date de son transfert vers les ateliers municipaux de la Ville de Nancy.

    En 2015, le musée a fait réaliser une étude préalable au déplacement et à la restauration de cette œuvre pour établir un diagnostic précis portant sur son état de conservation. Un bilan sanitaire, une étude du montage, de la structure et de la surface ont été effectués venant ainsi nourrir la connaissance du véhicule. Parallèlement, suite une étude de faisabilité, l’équipe de restaurateurs en charge de l’opération a pu réaliser les mesures conservatoires préparatoires au déplacement et assurer le transfert de la chaise de poste jusqu’à la réserve commune des musées de Nancy. Mise à l’abri, la voiture pourra ainsi être présentée après restauration dans les futurs parcours de visite du palais des ducs de Lorraine – Musée lorrain rénové.


    Lorhistel
    Collection Lorhistel
    Collection Lorhistel
    Collection Lorhistel
    Collection Lorhistel
     

    La Poste, pionnière du véhicule électrique depuis... 1899

    Le samedi 5 mai à 16h,

    par Jean-Claude BASTIAN, professeur d'Histoire retraité, association Lorhistel

    A cause des problèmes de l’augmentation du coût de l’énergie, des soucis de l’approvisionnement des produits pétroliers – originaires souvent de régions politiquement instables – des solutions alternatives sont explorées depuis quelques années, en particulier dans le domaine des transports. Ainsi, la traction automobile électrique prend de l’essor et on pense souvent que c’est une invention récente. Il n’en est rien car les premiers véhicules ont fonctionné dès la fin du xixe siècle, et en particulier dans le domaine du transport postal !

     

     

    L’origine de cette révolution est à mettre au compte de l’Automobile Club de France (ACF), né en 1895. En organisant des concours, il stimule les inventions et les premiers véhicules électriques destinés au transport, notamment des marchandises, apparaissent en 1898.

    La Poste, de son coté, est constamment à l’affût des nouvelles techniques et essaye de moderniser la distribution du courrier. Elle organise des essais de matériel. Le sous-secrétaire d’État des Postes et des Télégraphes, Léon Mougeot, réussit à convaincre la Poste parisienne d’acquérir des fourgons électriques à partir de 1899.

     

     Ils ont fonctionné jusqu’en 1908, puis ont été remplacés par des véhicules avec moteur à explosion avant d’être remplacés, de plus en plus souvent aujourd’hui, par des véhicules postaux ... électriques !


    Echelle 1/87°
    Photographie de Jean-Pierre MUNTZER
    Photographie de Jean-Pierre MUNTZER
    Fabriquée dans les ateliers du musée Train-Land
    Photographie de Jean-Pierre MUNTZER
    Photographie de Jean-Pierre MUNTZER
    Maquette en bois
    Photographie de Jean-Pierre MUNTZER
    Fabriquée dans les ateliers du musée Train-Land
    Photographie de Jean-Pierre MUNTZER
    Echelle 1/32°
    Photographie de Jean-Pierre MUNTZER
     

    La Compagnie des Chemins de fer de l'Est : un réseau innovant

    Le samedi 5 mai à 16h30,

    par Bernard DOMART, ancien guide au Musée du Chemin de fer - Cité du Train de Mulhouse et membre documentaliste du Musée Train Land

    Conférence proposée par le Cercle du modélisme Déodation - musée Train Land

    L'Histoire de nos Chemins de fer en général représente un grand chapitre de l'aventure humaine à partir de l'invention de la "Machine à voyager", il y a environ deux siècles, à la fois en Angleterre et en France, puis en Europe et dans le monde entier. Une épopée qui résulte de la Révolution industrielle à la fin du XVIIIe siècle, et qui, jusqu'à nos jours, n'aura de cesse de contribuer au développement du progrès et d'en être également bénéficiaire. Mais surtout d'apporter à l'homme une sensation nouvelle : la vitesse, c'est-à-dire aller bien au-delà du simple galop à cheval !

     

    En France, les premières compagnies vont tracer leurs premières grandes lignes vers 1850, chacune devant rivaliser en performances, ingéniosité, créativité. La conférence porte sur les différentes innovations que connaîtront la Compagnie des Chemins de fer de l'Est, la Compagnie Alsace-Lorraine, puis la Région Est de la SNCF.


    L'exemple de la ligne Neufchâteau - Epinal (Vosges) : du fret civil au fret militaire

    Le samedi 5 mai à 17h,

    par Elisabeth PAILLARD, chercheuse référente patrimoine en réseau

    Conférence proposée par le Service régional de l'Inventaire Général du Patrimoine culturel

    Les gares de la ligne Neufchâteau – Épinal, section Est de la ligne 24 construite de 1875 à 1878 par la Compagnie des chemins de fer de l’Est, se dotent d’un à deux quais militaires par station dans les années 1880. L’étoile ferroviaire de Neufchâteau est au croisement de six lignes construites entre 1867 et 1889, toutes mises à double voie pour des raisons stratégiques.

    Après 1871, la sécurité de la nouvelle frontière avec l’Allemagne reposait sur le ravitaillement par rail des places-fortes d’Épinal, Toul, Verdun, et Belfort du programme Séré-de-Rivières. Durant les deux guerres mondiales, un important fret militaire emprunte cette ligne, laquelle décline irrémédiablement après 1945.

    Si la desserte voyageurs a perduré jusqu’en 1970, le fret marchandises circule de nos jours sur 30 km seulement entre Neufchâteau et Gironcourt-Houécourt (88). La ligne déclassée en 1989 a permis l’élargissement de la RD166, mise à 4 voies en 1993, après le rachat des terrains par le Conseil départemental des Vosges. Le transport des marchandises par rail a connu néanmoins un essor sans précédent entre la fin du xixe siècle et la guerre de 1914-18 sur l’ensemble du réseau Est. Le transport de matières premières (pierres, granulats, charbon, fer, coton), du bois et de ses dérivés (papiers, meubles, parquets, emballages), de matériaux métalliques, de textiles, de colis postaux, de produits agro-alimentaires (céréales, bière, fruits, confitures, etc), de bétail, de produits chimiques, concurrencé par le transport routier dans les années 1960, est en voie de disparition depuis la fin des années 1980 à l’exception des conteneurs.


     

    Le transport de la bière

    Le samedi 5 mai à 17h30,

    par Benoît TAVENEAUX, président du Musée français de la Brasserie

    La pratique du brassage de la bière est aussi ancienne que la civilisation, mais l'évolution de la brasserie a été subordonnée à celles du conditionnement et du transport du breuvage.

    Les Gaulois ont inventé le tonneau de bois, mieux adapté que les amphores au transport de la cervoise, alors que la bouteille de bière n'apparaît réellement qu'au xxe siècle.

    Initialement transportés à dos d'homme, les fûts ont pris place sur des charrettes à bras puis sur des véhicules hippomobiles. Au xixe siècle l'apparition du chemin de fer a décuplé la zone de chalandise des brasseries, entraînant la fermeture des petits établissements pour laisser place aux usines à bière. Au xxe siècle le camion a souvent pris le relais.

    Aujourd'hui, la mode du commerce de proximité permet aux brasseurs-artisans de vendre à la brasserie même ou ses alentours, supprimant ainsi le problème du transport.


    Dimanche 6 mai

    Limites et frontières dans la haute vallée de la Meurthe : axes et voies de communication et de transport dans l'Antiquité

    Le dimanche 6 mai à 10h,

    par Jérémy GRACIO, président de l'association Sentiers d'Histoires

     

    L’association Sentiers d’Histoires réalise depuis près de dix ans des prospections pédestres dans la haute vallée de la Meurthe. L’inventaire des découvertes sur le terrain, comme les pierre-bornes ou « menhirs », ainsi que les artefacts datés du néolithique final, permettent une première approche de l’organisation territoriale à cette époque. Pour les périodes suivantes et plus précisément à l’Âge du Fer et à la période romaine, le bassin de Saint-Dié-des-Vosges possède ses propres particularités à travers une dizaine d’habitats perchés fortifiés.

    La reprise du mobilier anciennement découvert lors de chantiers de fouilles archéologiques, au XIXe et au XXe siècles, et la relecture de certains auteurs antiques comme Jules César, par exemple, permet d’avancer quelques hypothèses de travail pour tenter de comprendre les spécificités de ce territoire.

    L’exploitation des gisements naturels comme la rhyolithe des Fossottes à La Salle, ou encore le minerai de fer, explique la mise en place de réseaux de communication et de transport terrestres et fluviaux dans la vallée de la Meurthe et par conséquent à travers le plateau lorrain.

    Au contraire, l’étude des monnaies gauloises, de certaines formes céramiques, confirme l’existence d’échanges commerciaux tournés vers l’Est et la vallée du Rhin.

    L’armement tardo-républicain, la construction d’un pont de bois ou encore l’enfouissement d’un trésor monétaire illustrent une période de troubles à la fin de l’indépendance gauloise. À l’époque romaine, la construction des sanctuaires se monumentalise à partir du IIe siècle de notre ère et servent de repères aux pèlerins sur la route dans cette partie Est des Vosges.


    Les percées ferroviaires des Vosges déodatiennes à la veille de la Grande Guerre, une contribution de la politique des rendez-vous manqués

    Le dimanche 6 mai à 11h,

    par Yann PROUILLET, directeur de la commission Temps de Guerre de la Société Philomatique Vosgienne

    Avant même la création de la ligne ferroviaire Paris-Strasbourg (1849-1852), passer par les Vosges est une option réfléchie par l’État français et le génie militaire depuis 1841. Plusieurs dizaines de projets vont voir le jour à partir de cette date mais au début du xxe siècle, la « percée des Vosges » n’est toujours pas réalisée. Alors que les techniques de génie civil et de percement se sont améliorées, les projets se sont affinés et les initiatives comme les contacts se sont multipliés entre les élus et les industriels de part et d’autre de la frontière franco-allemande. À la veille de la Première Guerre mondiale, plusieurs projets sont en passe d’abolir enfin les contraintes géologiques du massif Vosgien en Déodatie...


    La première relation de chemin de fer entre la France et les États allemands en 1852 de Metz à Sarrebrück et à Ludwigshafen

    Le dimanche 6 mai à 14h,

    par Michael SANDER, membre associé de l'Académie Nationale de Metz, Ancien Directeur Adjoint du Landesarchiv Sarrebrück, francophone

    Au milieu du XIXe siècle, le charbon était la plus principale source d’énergie et son transport était donc stratégique. Si le bassin de la Sarre était un centre important de mines de houille d’autres, comme les mines de Prusse, propriétés de l’État, cherchaient à améliorer leurs débouchés grâce à l’amélioration des transports. L’industrie est alors la principale consommatrice de charbon et la réduction des coûts de transport permet bientôt à l’industrie, notamment alsacienne, d’importer cette source d’énergie.

    Les discussions entre les rois de Prusse et de la Bavière sur les nouvelles possibilités de transport étaient alors soutenues et la dimension militaire y occupait une place importante. En novembre 1852, une ligne de chemin de fer reliant Metz à Sarrebruck et à Neunkirch est solennellement ouverte. C’était la première liaison directe entre la France et les États allemands, la ligne de Nancy à Strasbourg s’arrêtant alors au Rhin. Pour regagner l’Allemagne, il fallait employer un itinéraire indirect, telle la liaison de Paris à Bruxelles rejoignant ensuite Cologne.

    La fête organisée en 1852 à Metz pour l’ouverture de cette ligne, moins de 20 ans avant la guerre franco-allemande de 1870, évoquait alors la paix et la coopération entre la France et les États allemands.                  

     

    Bibliographie sélective

    Michael Sander,  « Le souvenir du maréchal Ney à Sarrelouis du xixe siècle à nos jours », Ronald Zins und Christian Jouffroy (dir.), Ney. Un lorrain maréchal de l’Empire. [Actes du colloque de Metz 10 mars 2012], Reyrieux 2012, p. 95-112.

    Michael Sander, « Histoire de la frontière franco-allemande en Sarre du xviiie siècle à nos jours », Mémoires de l’Académie Nationale de Metz, CXCIIe année, série VII, tome XXIV, 2011, p. 199-215.

    Michael Sander, « Der Saarkohlenkanal zwischen Frankreich und Preußen », Tour de France. Eine historische Rundreise. Festschrift für Rainer Hudemann, Schriftenreihe des Deutsch-Französischen Historikerkomitees, vol. 4, Stuttgart, 2008, p. 41-52.

    Michael Sander (dir), « Ankunft Saarbrücken Hbf... 150 Jahre Eisenbahn an der Saar. Begleitpublikation zur gleichnamigen Ausstellung im Historischen Museum Saar », Michael Sander (dir.), Die Saarbrücker Eisenbahn zwischen Paris und Berlin. Eisenbahn und internationale Politik seit der Mitte des 19. Jahrhunderts, Saarbrücken 2002, p. 42-97.

    Michael Sander, « Zur Sozialgeschichte der Bergarbeiterschaft im 19. Jahrhundert beiderseits der Grenze », Les Cahiers Lorrains, 2002, p. 141-157.

    Michael Sander, « Die gesellschaftliche und politische Struktur im Steinkohlerevier an der Saar und die Rolle der Landesgrenzen im deutschen Kaiserreich », La Lorraine et la Sarre depuis 1871. Perspectives transfrontalières, Publications du Centre de Recherche Histoire et Civilisation de l'Université de Metz, n°23, Metz, 2001, p. 47-65.


    Doc. Musée de la Chartreuse et Fondation Bugatti, Molsheim
    Doc. Musée de la Chartreuse et Fondation Bugatti, Molsheim
    Affiche dessinée par R.Géri en 1935
    Doc. Musée de la Chartreuse et Fondation Bugatti, Molsheim
     

    Ettore Bugatti et ses fameux autorail (de 1933 à 1958)

    Le dimanche 6 mai à 14h30,

    par Grégory OSWALD, conservateur du Musée de la Chartreuse et de la Fondation Bugatti

    Conférence proposée par la Société d'Histoire et d'Archéologie de Molsheim et environs

    Durant ces Journées d'Histoire Régionale consacrées aux transports et communications, il aurait été inconvenant de ne pas évoquer les automotrices rapides Bugatti. En effet, parallèlement au développement des Pur-Sang de la route, Ettore Bugatti a employé de nombreuses techniques automobiles pour développer un engin ferroviaire révolutionnaire. De plus, l'automotrice rapide est l'objet qui a été générateur du plus grand nombre de brevets déposés par le "Patron" de Molsheim. Enfin, cette nouveauté a apporté de multiples améliorations dans le domaine industriel, en particulier avec la mise en place de pièces intercalaires en caoutchouc qui étaient destinées à limiter le bruit et les vibrations du roulement.

     

     

     

     


    Collection Lalique
    Collection Lalique

    Lalique et l'art du voyage

    Le dimanche 6 mai à 15h,

    par Véronique BRUMM, directrice du Musée Lalique

     

    Paquebots, trains, automobiles : trois modes de transport qui connaissent un développement considérable à la fin du XIXe et au début du XXsiècle ; trois moyens de locomotion qui stimuleront la créativité de René Lalique, artiste champenois d’origine, et dont la manufacture est installée à Wingen-sur-Moder, en Alsace depuis 1921.

    Dans la seconde moitié du XIXe siècle, les progrès techniques facilitent les déplacements que ce soit par voie terrestre ou maritime. Une ère nouvelle s’ouvre : celle de la communication qui va transformer les relations ; l’Europe et le monde changent d’échelle. Les contrées lointaines sont désormais accessibles dans des délais inimaginables quelques décennies plus tôt. Un nouveau défi est à relever à l’aube du XXe siècle : vaincre l’inconfort. Un challenge dans lequel se lancent tant la Compagnie générale transatlantique que la Compagnie internationale des wagons-lits. Très vite, ce qui n’était qu’un moyen de transport, devient un art de vivre, en particulier pour les premières classes. René Lalique, dont le talent de verrier était déjà reconnu au niveau international, contribue ainsi à la décoration des paquebots Paris, Île-de-France et Normandie, avec entre autres la création des luminaires. Pour les trains, en particulier le Côte d’Azur Pullman Express, il imagine différents agencements, avec des panneaux décoratifs en verre. Les automobiles séduisirent également René Lalique qui créa près d’une trentaine de bouchons de radiateurs entre 1925 et 1931. L’atmosphère raffinée de ces palaces flottants ou sur rail, de même que la subtile touche artistique apportée par les mascottes en verre, seront mis en valeur à l’occasion de cette conférence.


    Le télégraphe Chappe en Lorraine sous Napoléon

    Le dimanche 6 mai à 15h30,

    Eric LABOUREL, administrateur des Vosges napoléoniennes

    Conférence proposée par Les Vosges napoléoniennes

     

    En 1794, Claude Chappe invente un moyen de communication par signaux visuel, dit sémaphore : le télégraphe Chappe est né. Ces lignes télégraphiques seront particulièrement utiles sous la Révolution et l’Empire, accélérant les transmissions d’informations, réduisant les délais de circulation…

    Les relais du télégraphe Chappe prenaient la forme d'une construction dédiée, tour carrée, ronde ou pyramidale mais ils pouvaient aussi être placés sur un clocher. Chaque tour était constituée :

    ·         du signal (mât muni d'un régulateur pivotant et de deux indicateurs articulés)

    ·         d'une salle de travail à l'étage où le stationnaire observait les tours voisines et actionnait le système de manœuvre du signal

    ·         d'un local de repos en dessous, où le stationnaire pouvait descendre se reposer un quart d'heure après le coucher du soleil à un quart d'heure avant le lever du soleil.

     

    Très tôt, une ligne Paris /Strasbourg est mise en place, passant par la Lorraine. Lors des négociations du traité de Lunéville, entre la France et l’Autriche en 1801, une dérivation sur Lunéville a permis de relier rapidement les diplomates au gouvernement.


    Les passeurs, évadés et résistants ayant transité par les voies de passage durant la Deuxième guerre mondiale

    Le dimanche 6 mai à 16h,

    par Eric LE NORMAND, chargé de mission AERIA

    Conférence proposée par AERIA - ASSOCIATION POUR DES ÉTUDES SUR LA RÉSISTANCE INTÉRIEURE DES ALSACIENS

    Particulièrement nombreuses durant la Seconde Guerre mondiale entre l'Alsace et les Vosges, les filières d'évasion ont joué un grand rôle dans la Résistance en soustrayant de nombreux hommes (prisonniers de guerre mais également réfractaires alsaciens à l'incorporation de force) à l'effort de guerre nazi. Cette activité clandestine a engendré la mise en place de véritables organisations dont l'objectif était de passer, accompagner et faciliter le passage d'hommes et de femmes entre l'Alsace annexée et les Vosges. Dans ce cadre, la ville de Saint-Dié a également joué un grand rôle comme relais sur la route de la zone non occupée.

     

     


    La batellerie à Vitry-le-François

    Le dimanche 6 mai à 16h30,

    par Loïc HERVÉ, Directeur d'école honoraire, trésorier de l'APIC

     

    Vitry-le-François est une ville récente, reconstruite en 1545 par François Ier. Elle se situe au confluent de la Marne et de la Saulx. Le commerce s’est développé autour de trois produits partant sur la Marne pour Paris : le bois, le fer et les produits métallurgiques de Saint-Dizier. L'activité fluviale a favorisé la croissance du quartier du Bas-Village, à l'extérieur des remparts. En 1619, des « usages », des terres situées en bordure de rivière, ont été vendues pour y bâtir des maisons. Le faubourg est rapidement devenu un véritable village avec sa propre église.

    Avec le XIXe siècle, Vitry-le-François devient une vraie plaque tournante. Trois canaux conduisent à trois mers différentes. Vers la Manche, le canal latéral à la Marne, ouvert en 1845, rejoint la Marne près d'Épernay. A la veille de la Première Guerre mondiale, le trafic était important, les bateaux transportaient essentiellement du charbon, du ciment, de la chaux, du gravier, des déchets de plâtre, du bois... Le canal de la Marne au Rhin relie Paris et le Nord de la France à la mer du Nord en 1853. Les bateaux y transportaient de la houille, du minerai, du bois, des engrais, du sable de fonderie, des tuiles, des produits agricoles, etc. Le canal de la Marne à la Saône ouvre le bassin de la Marne sur la Méditerranée. D’abord canal de la Haute Marne en 1835 puis canal de la Marne à la Saône en 1906, il était utilisé par les industries métallurgiques de la Haute-Marne. Il faisait partie de la grande ligne navigable reliant Dunkerque à Marseille.

    Cette intense activité batelière généra de nombreux métiers et emplois dans les chantiers de construction ou de réparation de bateaux, ou encore dans les entreprises de manutention. C'est en 1969 que le trafic fut à son apogée : la bourse d'affrètement à Vitry avait une activité maximum.

    Aujourd'hui, comme partout en France, le trafic a diminué et l'activité commerciale du port de Vitry est réduite. Il n'y a plus de bourse d'affrètement depuis le 1er janvier 2000. En revanche la navigation de plaisance est en plein essor.

    La Marne et les canaux autour de Vitry nous révèlent un riche patrimoine batelier à la fois technique, architectural et immobilier. Citons : les nombreuses maisons d’éclusiers, habitats modestes qui comprenaient un petit local destiné à la fonction d’éclusier ; les ponts canaux qui sont souvent de véritables ouvrages d’art, le barrage à aiguilles de Couvrot qui permet l’alimentation en eau du canal latéral à la Marne et régule le débit de la Marne depuis 1870. Ce type de barrage est appelé à disparaître car la manipulation manuelle des aiguilles qui barrent la rivière est pénible et dangereuse.

    Conseils de visite

    Sur les trois canaux, les chemins de halage permettent d’aller à la découverte des maisons d’éclusiers souvent bien fleuries, des ponts-canaux tel celui de Brusson où le canal de la Marne au Rhin passe au-dessus de la Bruxenelle, des vestiges d’activités industrielles comme les fours à chaux des Louvières sur le bord du canal de la Marne à la Saône. A Vitry, la bourse d’affrètement est toujours visible. Dans le quartier du Bas village à Vitry, on découvre de nombreuses traces de l’activité batelière : noms de rue, ancres marines sur les maisons, la chapelle Saint-Nicolas.  

     

     


    Libre navigation et stratégies de communication : l’exemple de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (1920-1945)<o:p></o:p>

    Le dimanche 6 mai à 17h,

    par Jocelyn PERRADIN, attaché de conservation aux Archives départementales du Bas-Rhin

    La Commission Centrale pour la Navigation du Rhin est la plus vieille organisation interétatique des temps modernes.  Chargée depuis 1815 de mettre en œuvre le principe de libre navigation et de veiller à son application sur le Rhin, la Commission est un lieu de débats et de tractations où s’affrontent les intérêts économiques et étatiques des puissances qui la composent.

    Ces tensions s’exacerbent dans l’entre-deux-guerres. Contrôler la Commission, ses décisions et sa communication devient un véritable enjeu. Les réseaux diplomatiques s’activent dans les coulisses de l’Europe pour y parvenir mais doivent désormais composer avec des acteurs puissants dont il n’est plus possible de faire l’économie, à l’heure où l’information circule de plus en plus vite et de plus en plus largement : l’opinion publique des différents Etats membres, qui doit être surveillée et si possible influencée.

    Au sortir de la Première Guerre mondiale, la Commission n’a donc plus d’autre choix : il lui faut  « sortir de sa tour d’ivoire » et communiquer pour mieux justifier son action.


    Ateliers sur les chantiers Mourlon Frères
    ©Région Grand Est Inventaire général
    La péniche de Pierre la Treiche
    ©Région Grand Est Inventaire général

    "La Pierre la Treiche", une péniche au gabarit Freycinet construite dans les chantiers des frères Mourlon en 1949

    Le dimanche 6 mai à 17h30,

    par Catherine ZELLER-BELVILLE, chargée de recherche

    Conférence proposée par le Service régionale de l'Inventaire Générale du Patrimoine culturel

     

    La péniche « Le Pierre la Treiche » est construite en 1949 dans les chantiers Mourlon Frères situés à Pierre-la-Treiche, à proximité de Toul. Elle est mise en eau dans l'ancien Canal de l'Est aujourd'hui désaffecté au profit du canal à grand gabarit.

    Cette péniche, en cours de restauration, sauvée de la destruction par l’association « la péniche Pierre la Treiche » créée en 2011, est inscrite, en tant qu’objet, au titre des monuments historiques, depuis mars 2015. Elle est l’objet d’un projet culturel mené  par cette association.

    Les chantiers des frères Mourlon sont fermés aujourd’hui, il reste de cette activité la trace d’un patrimoine immatériel grâce à des enregistrements effectués sur le chantier alors en activité. Ces témoignages audio avec les voix des ouvriers, les bruits des outils et des machines nous plongent dans la réalité de cette activité difficile mais effectuée dans un environnement paternaliste et plein d’humanité.

     

     

     

     

     

     

     

    Actualités